• Vierrillen-Slicks: An Profil gewonnen
• Neues Qualifying, Acht- statt Zehnzylinder
Der Grand Prix-Bolide stoppt auf den Millimeter genau. Eine ganze Kohorte Mechaniker stürzt sich auf den Monoposto, entreißt ihm die Räder, setzt den Tankrüssel an, montiert vier neue Pneus, und kaum sieben Sekunden später pfeilt der Formel 1-Pilot schon wieder von dannen - Bilder, auf die die Zuschauer in der Saison 2006 nicht länger verzichten müssen. Denn: Ab sofort dürfen die schnellsten Rennfahrer der Welt, zumindest was die Rennreifen ihrer Boliden betrifft, wieder aus dem Vollen schöpfen. Im Vorjahr noch mussten sie mit einem Satz das Qualifying sowie den kompletten Grand Prix überstehen, also eine Distanz von bis zu 350 Kilometern.
Die Hintergründe für den überraschenden Kurswechsel der Sporthoheit
FIA in Sachen Reifenreglement bleiben unklar. Die Kosten senkende Beschränkung
auf vier Pneus pro Rennen hat 2005 aus Sicht von Michelin ihre Aufgabe erfüllt
und für spannende Rennen gesorgt. Sicher ist aber auch: Durch die Rückkehr
zu Achtzylindermotoren mit nur noch 2,4 statt 3,0 Liter Hubraum sank das Leistungspotenzial
der schnellen Einbäume deutlich. Experten erwarten zu Saisonbeginn einen
Rückgang von über 900 auf kaum noch mehr als 700 PS. In Verbindung
mit der weiter restringierten Aerodynamik führt dies zu einem Anstieg
der durchschnittlichen Rundenzeiten von gut zwei Sekunden. Dies wirkt einer
Entwicklung entgegen, die in den vergangenen Jahren nicht zuletzt auch durch
die starke Konkurrenz der beiden in der Formel 1 beteiligten Reifenhersteller
ausgelöst worden war. Während die nach 2006er Reglement vorbereiteten
Monoposti vor allem auf den Geraden an Tempo einbüßen, werden die
Geschwindigkeiten in langsameren Kurven eher noch steigen - also dort, wo
die Aerodynamik noch nicht hilft, wohl aber der drastisch gestiegene Grip
der Pneus.
Unverändert bleibt: Am Grand Prix-Wochenende können die Piloten
aus zwei Reifensorten („Prime“ und „Option“) für
trockene Fahrbahn und zwei Regenpneus auswählen. In den beiden freien
Trainingssitzungen am Freitag müssen die Fahrer nun aussortieren, welche
der beiden Trockenreifen-Mischungen auf der jeweiligen Strecke am besten mit
dem Auto und der geplanten Strategie harmoniert. Die Menge der Pneus, die
zur Verfügung steht, wurde deutlich erhöht: Jeder Fahrer erhält
pro Wochenende insgesamt sieben Sätze Trockenreifen, die theoretisch
auch zum Einsatz kommen dürfen. Für Schlechtwetter-Bedingungen hält
Michelin pro Pilot zusätzlich vier Sätze Regen-Rennreifen sowie
drei Sätze der so genannten „Monsun“-Pneus bereit, falls
sich Wolkenbrüche über die Strecke ergießen.
Neu ist auch: Die Entscheidungen, ob sie mit dem „Prime-“ oder
dem „Option“-Pneu weiterarbeiten, müssen die Teams nicht
mehr vor dem Beginn der freien Trainingsfahrten am Samstagsmorgen bekannt
geben, sondern erst vor dem Qualifying.
Das Engagement im Grand Prix-Sport verlangt von Michelin umfassende Ressourcen:
Sind zwei Reifenhersteller in der Formel 1 aktiv, müssen beide in der
Lage sein, auf Wunsch bis zu 60 Prozent des Starterfeldes auszurüsten.
Bei drei oder mehr Pneu-Fabrikanten hat jeder von ihnen auf Anfrage bis zu
40 Prozent der Teams zu versorgen. Die Vorgaben sichern Chancengleichheit:
Sie verhindern, dass alle Kräfte auf ein Team konzentriert werden und
andere mit leeren Händen - beziehungsweise Felgen - dastehen.
2004 stieß BAR-Honda als sechstes Werksteam zu Michelin, 2005 durfte
der französische Reifenspezialist den Rennstall von Peter Sauber - heute
BMW Sauber F1 - als zusätzlichen Partner begrüßen. Für
die neue Saison einigte sich Michelin mit seinem Wettbewerber darauf, die
Zusammenarbeit mit den Grand Prix-Rennställen gleichmäßiger
zu verteilen. Während Williams-Cosworth und Toyota fortan mit japanischen
Pneus an den Start gehen, entschied sich die neue Scuderia Toro Rosso (vormals
Minardi) um: Der italienische Ableger von Michelin Partner Red Bull Racing
bevorzugt Formel 1-Pneus aus Clermont-Ferrand, um Entwicklungskapazitäten
und technisches Know-how mit dem britisch-österreichischen Mutter-Team
teilen zu können. Im Gegenzug übernimmt Bridgestone die Versorgung
der japanischen Super Aguri-Equipe, die als elfter Grand Prix-Rennstall an
der Formel 1-WM 2006 teilnimmt.
Im Grand Prix-Fahrerlager besonders kontrovers diskutiert: Profil und Dimensionen
der Formel 1-Reifen. Seit die Motorsporthoheit FIA in den Pneus das geeignete
Bauteil erkannt hat, um Autos einzubremsen, reduzierte der Weltverband die
Auflagefläche der Walzen drastisch. Neben einer Beschränkung der
maximalen Reifenbreite auf heute 355 Millimeter (Vorderrad) und 380 Millimeter
(Hinterrad) bei einem Felgendurchmesser von höchstens 330 Millimeter
(13 Zoll) betraf die wohl spektakulärste Änderung der vergangenen
Jahre das Profil der Trockenreifen. Demnach müssen die Pneus vier umlaufende,
symmetrisch über die Oberfläche verteilte Rillen aufweisen. Die
auf dem Level der Lauffläche nicht unter 14 Millimeter breiten Einkerbungen
reichen mindestens 2,5 Millimeter tief. Am Boden des „Kerbtals“
darf die Breite einer Rille 10 Millimeter nicht unterschreiten.
Natürlich rechnet die FIA auch in Sachen Profil mit dem Einfallsreichtum
der Wettbewerber: Sollten sich die Rillenreifen verdächtig schnell in
profillose Slicks verwandeln und ein Fahrer auf diesen „abgefahrenen“
Reifen schnellere Rundenzeiten erzielen als zuvor, droht die Disqualifikation
des „Slick“-Benutzers.
Besonders markante Unterschiede zum Vorjahr werden Formel 1-Zuschauer beim
erneut umgestalteten Qualifying-Prozedere feststellen. Dies erhält anstelle
des zuletzt praktizierten Einzelzeitfahrens ein geradezu revolutionäres
„Knock-out“-Format. Dabei starten am Samstag von 14.00 bis 14.15
Uhr zunächst alle Teilnehmer gleichzeitig auf die Bahn. Anschließend
werden die sechs langsamsten aussortiert; sie belegen in der Reihenfolge ihrer
schnellsten Rundenzeit in der Startaufstellung die Plätze 17 bis 22.
Von 14.20 bis 14.35 Uhr trifft es erneut die letzten Sechs, die sich entsprechend
auf den Rängen elf bis 16 vor der Startampel aufstellen.
Die verbliebenen zehn Formel 1-Piloten treten von 14.40 bis 15.00 Uhr zum
so genannten „Top-Qualifying“ an. Die bisher erreichten Rundenzeiten
spielen in dieser 20-minütigen Session keine Rolle mehr. Alle Teilnehmer
müssen - im Gegensatz zu den bereits ausgeschiedenen Fahrern - mit genau
der Spritmenge ins Rennen gehen, mit der sie am Samstag ins Qualifying starten.
Jener Treibstoff, den sie im Top-Qualifying tatsächlich verbraucht haben,
darf bis zum Start noch nachgefüllt werden. Angenehmer Zusatzeffekt:
In den ersten 40 Minuten des Qualifyings werden die nur mit minimalen Benzinmengen
betankten Boliden wie in frühen Jahren der Formel 1 wieder ihre maximale
Performance aufzeigen, während im Top-Qualifying die Rennstrategie als
wichtiger Parameter hinzukommt.
Auch dabei spielt die optimale Nutzung der Reifen eine wesentliche Rolle:
Über weite Teile des Top-Qualifyings dürfte es den Teams darum gehen,
möglichst viel Sprit zu verbrennen, um die Schlussattacke mit einem leichten
Auto reiten zu können. Zugleich müssen sie zur Sicherheit hier bereits
eine brauchbare Quali-Zeit markieren. Beides sollte jedoch ohne allzuviel
Reifenverschleiß geschehen, denn für den Schlussspurt benötigen
die Profis frische Pneus mit „Peak“, jenem Stückchen Extra-Haftkraft
für die letzten Hundertstel-Sekunden. In den letzten Minuten des Top-Qualifyings,
wenn die Strecke die schnellsten Zeiten zulässt und die Autos die geringste
Spritlast tragen, werden die Spitzenpiloten bei einem Boxenstopp im Renntempo
noch einmal frische Reifen aufziehen lassen und in die ultimative Chaosrunde
im Kampf um die Pole Position starten.
Auf Seiten der Technik ist die Beschränkung auf acht Zylinder und 2,4 Liter Hubraum sowie das Verbot variabler Ansaugsysteme die einschneidendste Maßnahme. Die neuen V8-Motoren warten nicht nur mit einem völlig neuen Klangbild auf als ihre bereits spektakulär kreischenden V10-Vorgänger, sondern stellen auch die Chassis-Konstrukteure vor neue Herausforderungen: Sie sind kürzer, benötigen weniger Treibstoff und damit kleinere Tanks sowie geringere Kühlflächen. Obwohl die Mindestmaße für die Gesamtabmessungen der Fahrzeuge unverändert blieben, beeinflusst dies die Proportionen der 2006er-Formel 1-Boliden ebenso wie die aerodynamische Ausrichtung maßgeblich.
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