BMW Sauber F1 - Teampräsentation & Rollout in Valencia

Der Bericht wurde aktualisert mit Fotos von Torsten Spiess / Autosport.at

Am heutigen Dienstagmorgen um kurz nach neun stand der neue BMW Sauber F1.07 erstmals im Rampenlicht. Das BMW Sauber F1 Team mit den Stammpiloten Nick Heidfeld (29, Deutschland), Robert Kubica (22, Polen) sowie Test- und Ersatzfahrer Sebastian Vettel (19, Deutschland) und dem zweiten Testpiloten Timo Glock (24, Deutschland) stellte sich in der Feria de Valencia der Weltöffentlichkeit vor.

BMW Sauber F1 - Team und Fahrzeug 2007

Der nächste Schritt - weitere Podiumsplätze sind das Ziel.
Nach seinem guten Debütjahr in der Formel 1 will das BMW Sauber F1 Team 2007 den nächsten Schritt machen. In der kommenden Saison wird im neu formierten Team die erfolgreich begonnene Aufbauarbeit fortgesetzt. Die Zielsetzung ist klar: 2007 sollen weitere Podestplätze eingefahren werden. Gleichzeitig wird der personelle Ausbau der Belegschaft in Hinwil abgeschlossen. Bis auf 430 Mitarbeiter wird der Standort wachsen. 125 Mitarbeiter wurden bereits eingestellt, weitere 30 werden folgen.

Bis zum Jahresende wird in Hinwil auch der neue Gebäudekomplex fertig gestellt sein. Dann hat das BMW Sauber F1 Team, zu dem auch 300 Mitarbeiter in München gehören, seine volle Schlagkraft erreicht. „Wir haben 2006 die eigenen Ziele übertroffen. Jetzt steigen die Erwartungen schneller, als das Team sich entwickeln kann. Das ist der Fluch der guten Tat“, sagt BMW Motorsport Direktor Mario Theissen und erklärt die Marschroute: „2007 steht das zweite und letzte Jahr unserer Aufbauphase auf dem Programm. Wir wollen aus eigener Kraft den Weg aufs Podium schaffen. Wenn die Spitzenteams schwächeln, wollen wir zur Stelle sein. Siege aus eigener Kraft sind 2007 noch nicht realistisch. Siege haben wir uns für 2008 vorgenommen. 2009 wollen wir um die WM mitfahren.“

Fahrerquartett – Mix aus Erfahrung und Jugend.
Die Fahrerriege ist ein prickelnder Cocktail aus Routine und frischem Blut. Theissen: „Wir sind sehr zufrieden mit unserer Besetzung. Nick ist unser erfahrener Mann. Er ist schnell, er ist zuverlässig, und er besitzt das Know-how, das Team weiterzubringen. Das alles macht ihn zu einer festen Größe und einer wichtigen Orientierung für die Techniker und die anderen Fahrer. Robert hat bereits gezeigt, dass er schnell ist. Bei der Routine wird er aufholen. Die beiden arbeiten gut zusammen und tragen auf der Strecke einen gesunden Konkurrenzkampf aus. Sebastian wiederum wird von uns die Möglichkeit bekommen, auch an den Freitagen zu fahren. Er wird von beiden lernen. Weitere Unterstützung gibt uns Timo, der nicht nur über Schnelligkeit, sondern auch bereits über ein großes Maß an Erfahrung verfügt.“

Nick Heidfeld

Heidfeld, der 2006 die meisten Zähler für das Team holte, sagt: „Nach unserer guten ersten Saison müssen wir unseren Weg jetzt weiter gehen. Dabei darf man nicht zu viel erwarten, denn die Luft nach oben wird dünner. Wir haben im ersten Jahr 36 Punkte und den fünften WM-Platz geholt. Der WM-Vierte hatte aber 86 Punkte. Das sind Welten.“

Robert Kubica

„Ich habe 2006 viel gelernt“, sagt Kubica, „das will ich 2007 umsetzen und weiter dazulernen. Nach einem Formel-1-Rennen erstmals auf dem Podium zu stehen, war ein großartiges Erlebnis. Ich will mehr davon.“

Vettel umreißt seine Aufgabe: „Je besser ich das Auto und das Team kennenlerne, desto mehr kann ich mit meiner Testarbeit unterstützen. Ich werde alles tun, um Nick und Robert gut zuzuarbeiten.“

Timo Glock

Glock betont: „Einen Formel-1-Rennwagen zu fahren, ist das ultimative Ziel für einen Rennfahrer. Die beiden Tests Ende 2006 haben viel Spaß gemacht. Jetzt freue ich mich auf den F1.07.“ BMW Sauber F1.07 – die erste Gemeinschaftsproduktion. Der F1.07 ist der erste echte BMW Sauber. Waren beim Vorjahresauto zahlreiche Komponenten schon konzipiert, als sich BMW im Juni 2005 für die Übernahme der Mehrheitsanteile an Sauber entschied, ist der F1.07 eine Gemeinschaftsproduktion von Anfang an. Die Verantwortlichen für das Chassis in Hinwil und ihre Kollegen in München, die für den Antriebsstrang, also den Motor und das Getriebe, sowie die Elektronik verantworlich zeichnen, legten gemeinsam Prioritäten fest und schufen ein harmonisches Gesamtpaket.

BMW Sauber F1.07

Mit dem Konzept für den F1.07 wurde im April 2006 begonnen. „Wir haben einerseits die Erfahrungen aus dem F1.06 einfliessen lassen, uns aber gleichzeitig überlegt, welche neuen Anforderungen das 2007er Reglement stellt“, erklärt Willy Rampf, der Technische Direktor des BMW Sauber F1 Teams. Abstimmung auf Einheitsreifen macht Aerodynamik noch wichtiger. Die wichtigste Änderung bildet dabei zweifelsohne die Umstellung auf Einheitsreifen von Bridgestone, die gemäß Vorgabe durch die FIA weniger Haftung bieten sollen, um die Kurvengeschwindigkeiten zu reduzieren. „Damit ist klar, dass die Fahrzeuge mehr rutschen werden. Also war es uns wichtig, ein Auto zu bauen, das gutmütig zu fahren ist und unseren Piloten das nötige Vertrauen gibt, um richtig zu attackieren“, erklärt Rampf. „Es ist zudem damit zu rechnen, dass generell mit etwas mehr Abtrieb gefahren wird, um den Gripverlust teilweise zu kompensieren.“

Durch die Einführung der Einheitsreifen wird die Bedeutung der Aerodynamik noch größer. „Betrachtet man alle Komponenten, die Einfluss auf die Leistungsfähigkeit eines Formel-1-Autos haben, dann ist die Aerodynamik der mit Abstand wichtigste einzelne Faktor“, lässt Rampf keine Zweifel offen.

Deshalb hatte der Ausbau der Aerodynamik-Abteilung oberste Priorität. Schrittweise wurde die Nutzung des Windkanals in Hinwil zuerst von einer auf zwei und Ende Oktober 2006 auf drei Schichten ausgebaut. Das ist bei der Konkurrenz längst Standard und eine wichtige Voraussetzung, um die ambitionierten Ziele zu erreichen. Kürzere und höhere Fahrzeugnase. Neben der aerodynamischen Effizienz ist es diesmal fast genauso wichtig, ein Auto zu entwickeln, das möglichst unempfindlich auf Kurvenfahrt reagiert. Großen Einfluss darauf hat der Frontflügel, der den Luftstrom um die Vorderreifen maßgeblich bestimmt.

Er wurde komplett neu entwickelt und harmoniert mit der ebenfalls völlig neuen Fahrzeugnase, die kürzer und höher ausgefallen ist. Dies reduziert naturgemäß deren Gewicht, stellt aber höhere Anforderungen an die Ingenieure bei der Erfüllung des FIA-Crashtests. Wichtigster Aspekt ist jedoch, dass sie viel Luft unter das Auto leitet und damit den Unterboden mit dem Diffusor optimal arbeiten lässt. Größere Kühllufteinlässe. Die Kühllufteinlässe sind im Vergleich zum Vorgänger etwas größer ausgefallen. Sie sind Teil des neuen Kühlkonzepts, das besser ins Gesamtpaket des Autos integriert und für einen größeren Luftdurchsatz ausgelegt ist.

Die Luft wird harmonisch nach oben abgeleitet, was die aerodynamische Effizienz im Vergleich zum F1.06 vor allem bei hohen Außentemperaturen verbessert. Dazu Rampf: „Wir haben uns in der Konzeptphase viel Zeit genommen, um hier eine optimale Lösung zu finden. Das ist auch deshalb wichtig, weil die Außentemperaturen gerade bei den ersten Rennen traditionell hoch sind. Das Kühlkonzept des F1.07 verspricht bei allen Bedingungen eine sehr gute Effizienz.“ Schlankeres Heck mit neuem Diffusor. Bei der Gestaltung des Heckbereichs bauten die Designer auf den mit dem F1.06 gewonnenen Erkenntnissen auf, formten die Heckpartie jedoch nochmals schlanker und niedriger, um die Anströmung des Heckflügels weiter zu optimieren. Die Basis dazu bilden das kompakte Schnellschaltgetriebe sowie durchdacht platzierte Hydraulik-Elemente. Ebenfalls harmonisch integriert sind die Auspuffrohre, deren Formgebung unter Leistungs- und Package- Gesichtspunkten entstand. Völlig neu präsentiert sich die Partie unterhalb des Heckflügels. Aufgrund verschärfter Vorschriften für den Heckaufprall fiel das hintere Crash-Element voluminöser aus und hat eine andere Form. Wegen der tieferen Anordnung erforderte es eine völlig Neugestaltung des Diffusor-Mittelteils.

Gewichtsreduktion für höhere Flexibilität.
Eine weitere Aufgabe der Ingenieure war die Gewichtsreduktion unter Beibehaltung der Steifigkeit. Dies betrifft sowohl das Monocoque, das stellenweise aus bis zu 60 Lagen Kohlefaser besteht, als auch die einzelnen Komponenten. „Viel Ballast zu verwenden ist stets ein Vorteil, in der jetzigen Situation jedoch ganz besonders wichtig, weil es eine hohe Flexibilität bei der Gewichtsverteilung gewährleistet. Das spielt bei der optimalen Nutzung des Reifenpotenzials eine entscheidende Rolle“, erläutert Rampf. Neue Aufhängungen und präzise Lenkung. Außerdem völlig neu sind die Aufhängungen, die sich an der Vorderachse in erster Linie dem Diktat der Aerodynamik unterordnen. Durch die höher positionierte Nase laufen die Querlenker in einem markanten Winkel nach unten. Die Kinematik wurde im Hinblick auf die Einheitsreifen modifiziert. „Sehr wichtig war uns zudem ein gutes Feedback der Lenkung“, sagt Rampf. „Diesem Aspekt kommt angesichts der reduzierten Bodenhaftung eine noch größere Bedeutung zu. Weil die Autos mit den härteren Einheitsreifen zwangsläufig mehr rutschen werden, müssen die Piloten entsprechend mehr korrigieren. Deshalb ist ein gutes Feedback über die Lenkung ein Muss.“ Modifikationen erfuhr auch die Hinterachse mit dem Ziel, die Traktion weiter zu verbessern. „Wir haben in der ersten Saison eine solide Basis geschaffen. Die Zusammenarbeit der Kollegen in München und Hinwil ist inzwischen gut eingespielt, und die zusätzlichen Ressourcen tun ein Übriges dazu. Unser Ziel ist es nun, den Abstand auf die Spitze weiter zu verringern“, sagt Rampf. V8 Reloaded. Nach dem fundamentalen Konzeptwechsel von V10- auf 2,4-Liter-V8-Motoren zur Saison 2006 geht es jetzt um clevere Detaillösungen für die Formel-1- Motoren der Zukunft. 2006 wurde beschlossen, weite Teile der Motoren- entwicklung einzufrieren bis nach der Saison 2010. Bis zum 15. Dezember 2006 konnte bei der FIA eine Liste von Änderungen eingebracht werden, die man am im Kern festgeschriebenen Motor bis zum 1. März 2007 ausführen möchte, um diesen an die Drehzahlbegrenzung von 19.000 U/min anzupassen.

Die Tatsache, dass das Konzept des Motors unverändert bleiben muss, trägt der BMW Motor im Namen: Er heißt BMW P86/7 – und eben nicht P87. Die Konzeption des BMW V8-Motors reicht auf den November 2004 zurück. Im Laufe der Saison 2006 und danach wurde der Achtzylinder permanent weiterentwickelt. Theissen fasst zusammen: „Ein Formel-1-Motor ist niemals fertig. Das ist etwa vergleichbar mit einem Gemälde, das dem Betrachter bereits vollendet erscheint. Aber der Künstler kann es noch im Detail verfeinern, weil er präzise weiß, wo er den Pinsel ansetzen muss. Ein einzelner Strich kann die gesamte Wirkung verändern. Darüber hinaus bedeutet die gestiegene Anzahl der Vorgaben keinen Stillstand der Entwicklungsarbeit, sondern eine Verlagerung.

Die Formel 1 muss und wird Spitzentechnologie bleiben.“ Zentrale Elektroniksteuerung. An die Stelle der bisherigen Motorelektronik tritt eine neue zentrale Steuerungseinheit für Motor, Getriebe und Chassis – die Neuentwicklung aus München mit dem Kürzel RCC steht für Race Car Controller. Neues Schnellschaltgetriebe. Ein Teil des neuen Prüffeldes in München dient der Getriebeentwicklung und - erprobung. Der BMW Sauber F1.07 verfügt über ein Siebengang-Getriebe. Das Schalten in den nächsthöheren Gang erfolgt ohne Zugkraftunterbrechung an der Hinterachse.

---

BMW Sauber F1 Team Launch - Stimmen

Zufriedene Gesichter im BMW Sauber F1 Team: Am heutigen Dienstag um 13 Uhr fuhr der neue BMW Sauber F1.07 auf der Rennstrecke von Valencia planmäßig aus der Box. Nick Heidfeld hatte die Ehre der ersten Ausfahrt bei bewölktem Himmel, aber trockener Strecke.

Die ersten Meter - Nick Heidfeld

Der F1.07 ist das erste echte Gemeinschaftsprodukt des jungen BMW Sauber F1 Teams. „Es hat alles reibungslos funktioniert“, sagte Heidfeld. „Das Auto hat sich von Anfang an gut angefühlt, allerdings auch noch ungewohnt. Natürlich geht man damit nicht gleich ans Limit. Zunächst geht es um Funktionstests, Überwachung der Temperaturen und ähnliches. In den ersten drei Runden bin ich jeweils eine Sekunde schneller geworden. Das zeigt, dass ich noch weit weg war vom Limit, ist aber auch schön. Ich konnte diesen Tag kaum erwarten. In den Fabriken in Hinwil und München wurde in den vergangenen Monaten unglaublich hart gearbeitet. Das Team ist voller Ehrgeiz und Motivation. Wir stehen vor einer sehr spannenden Saison mit vielen Unbekannten.

In den nächsten Tagen werden wir den F1.07 jetzt gründlich testen.“ BMW Motorsport Direktor Mario Theissen erklärte: „Der erste Tag mit dem F1.07 ist sehr gut verlaufen. Es war eine kompakte Präsentation mit unmittelbar folgendem Roll-out. Das neue Auto hat fehlerfrei seine ersten Runden gedreht. Damit sind wir gerüstet für den ersten echten Test, der hier in Valencia von Mittwoch bis Freitag folgen wird.“

Der Technische Direktor des Teams, Willy Rampf, ergänzte: „Wir sind sehr zufrieden, dass die erste Ausfahrt ohne technische Probleme über die Bühne gegangen ist. Wir haben sofort gesehen, dass die Systeme funktionieren. Es geht jetzt darum, größere Rundenanzahlen zu fahren, um stabile Bedingungen bei Temperaturen und Drücken zu erreichen. Mit der eigentlichen Abstimmungsarbeit beginnen wir morgen.“

Weitere Fotos von Torsten Spiess / Autosport.at in unserer BMW-F1-Galerie